起诉蔚来，AMG们的焦虑要藏不住了

去年全年的统计数据。标致面世的2021年亚洲地区学业成绩单看出，2021年标致纯电新台车型亚洲地区市场竞争对手普及率总计8.1万辆。同一本年度，马斯克亚洲地区市场竞争对手普及率仍未达致93.6万辆，蔚来达致9.14万辆。发财不过台车主闻名于世马斯克还属情有可原，但发财不过蔚来，实在是令标致脸上无光。

一边是蔚来倚赖“866”商品序列稳定年中所后期销上万、通过ES7等疯狂试探宽敞台车市场竞争对手的价钱发车、并将成功经验大肆复制到亚洲地区市场竞争对手，另一边是标致市场竞争对手乏善可陈式微、电动本土化导向力弱……日后接踵而来蔚来一整个杀入大本营的“大跳跃”，标致难免感到“担忧山大”。

由此可见，标致自由选择在此时定罪蔚来，不仅上有阻碍蔚来扩展奥地利市场竞争对手的强烈象征意义，同时也谈及出标致对于自身战斗能力的不真诚，以及由此衍生出的对于与蔚来同台竞争对手的担忧心理。不过，对于蔚来而言，被标致定罪显然并非怎么说，甚至还能不久前闯出在欧陆市场竞争对手的知名度。

不过，在《台车主观察》看来，无论事件走向何方，标致定罪蔚来都只是台车主零售业变革大潮中所的一方三维。

从零售业格局变本土化的维度来看，接踵而来以蔚来为代表的AMG特罗斯季亚涅齐、或者说是新宽敞生产商的扩张，标致等传统习俗宽敞生产商仍未开始把东亚AMG特罗斯季亚涅齐视作了需要警惕的的公司。

从关键技术变革的维度来看，跨国佼佼者“船大很好驶入”，在台车主市场竞争对手的跳跃要比“身轻如燕”的新兴生产商慢半拍。以新台车型名称之为为由定罪东亚AMG特罗斯季亚涅齐，也可以理解为是为了拖慢对手的节奏，给自身下一代的电动本土化导向预留市场竞争对手自由空间。

日后貌似到很早以前的日产定罪的单，外资生产商定罪东亚生产商的由头自始从新台车型不实转向商标侵权，这一本质区别也体现出了东亚台车主生产商在种系统等硬战斗能力上的今非昔比，以及在侵权行为等软战斗能力上的短板。

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